O nama
images/Slajd/slajd_motorna.jpg

ISTORIJAT  AEROKLUBA  ,,SOMBOR,,

            Grupa građana  entuzijasta i simpatizera vazduhoplovstva, osnovala je krajem 1946. godine modelarsku sekciju u sklopu Narodne tehnike u Somboru. Prostorije za rad modelarske sekcije bile su na Vencu Radomira Putnika pored tadačnjeg hotela ,,Sloboda,, sve do 1951. godine. Tu sekciju vodio je ing. Branko Mijić, koji je radio sa decom i omladinom na izgradnji vazduhoplovnih modela, i nakon osnivanja Aerokluba. Godine 1947. novembra meseca na Jarošu je poletela prva jedrilica ,,Vrabac,,. Tom događaju je prisustvovao i višedeceniski član našeg kluba Ilkić Slobodan koji je tada i izvršio prvi svoj let jedrilicom. Aeroklub ,,Mlada krila,, osnovana je 1948.godine. Te godine je u klubu poleteo prvi motorni avion ,,PO-2,, čuveni ruski Polikarpov koga su kod nas iz milja zvali Polikarac. Prvi skok padobranom u našem klubu izvršen je 1949. godine. Od osnivanja kluba letačke aktivnosti, letenje jedrilicama, avionima i skakanje padobranom naši članovi izvršavali su na vojnom aerodromu Vojne pošte Ratnog vazduhoplovstva SFRJ u Somboru. Taj aerodrom je bio domicilni aerodrom našeg kluba sve do 2.000. godine. Nakon bombardovanja avijacije NATO alijanse 1999.godine uništena su nam dva aviona, uništeni su travnata i asfaltna poletno sletna staza te se klub seli na poljpprivredno letelište u Staparu. U jesen 2012. godine novi vlasnici zemljišta preorali su letelište u Staparu pa smo bili prinuđeni seliti se i sa tog letelišta. Iste godine je započeta gradnja letelišta za ultralake vazduhoplove u privatnoj režiji jednog našeg člana. Na osnovu sklopljenog Ugovora o poslovno tehničkoj saradnji, klub je preselio svoju opremu na to letelište.

         U okviru kluba delovale su modelarska, jedriličarska, padobranska i sekcija motornih pilota. U to vreme klub je brojio više stotina članova. Prvi jedriličarski kurs započeo je u letnjim mesecima 1949.godine. Izabrani omladinci leteli su na jedrilici ,,Roda,, dvoseda jedrilica drvene konstrukcije. Sedišta učenika pilota i instruktora bili su na jednoj čeličnoj šipki pričvrščena sedište i naslon od obične učioničke stolice od šperploče. U to pionirsko doba sportskog jedriličarstva bilo je potrebno puno ljubavi, entuzijazma, odricanja, pa i hrabrosti, te su samo oni najuporniji i najhrabriji ostajali i bavili se tim sportom. Jedni od retkih iz tog vremena, koji su više od pet decenija bili aktivni članovi načeg kluba, jesu Janko Grgić, Slobodan Ilkić i Andrija Šil.

             Padobranska sekcija, kao i sekcija motornih pilota započele su sa radom 1949. godine. Prvi padobrani korišćeni u to vreme, bili su desantni padobrani ,,PD-04,, kvadratnog oblika, velike površine od oko 90 m2. Sa njima je bilo veoma teško i neznatno malo upravljati, pa je padobranac prizemljio na mestu gde ga je vetar odneo.

             Sekcija sportskih motornih pilota započela je sa radom nakon nabavke trofejnih aviona, koji su dodeljivani klubovima preko Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije od Ratnog vazduhoplovstva i PVO. Prvi takavi avioni su bio ,,UT-2,,  ,,PO-2,, Polikarpov ili Polikarac. Polikarac je dve decenije uspešno leteo u našem klubu. Kao trofejni avin bio nam je dodeljen nakon završetka upotrebe u RV. Avion je ruske proizvodnje, a za vreme drugog svetskog rata leteo je kao izviđač, u kurirskoj službi i kao noćni bombarder, a najčešći piloti na tom tipu bili su žene piloti.

            U prvoj deceniji postojanja i rada kluba najveći problem je bio stvaranje stručnog kadra  nastavnika i instruktora padobranstva, jedriličarstva i motornog letenja. Uočivši ovaj krupni kadrovski problem, rukovodstvo kluba je odabralo mlade ljude koji su bili pogodni za pedagoški rad. Formiranjem Saveznog vazduhoplovnog centra u Vršcu umnogome je olakšan i ubrzan proces školovanja vazduhoplovnih kadrova.

             Do sredine pedesetih godina svi poslovi od administrativnih, finansiskih, kao i stručno letačkih obavljeni su isključivo na volonterskoj osnovi. Tek od druge polovine pedesetih godina veliki deo poslova kluba je profesionalizovan stvaranjem radne zajednice. Tada je u njoj bilo osmoro zaposlenih. Vrhunac razvoja Aerokluba ,,Mlada krila,, dostignut je 1967. godine kada je u sastavu ovog kluba već uveliko razvijena poljoprivredna avijacija. Imala je deset aviona za avio-tretiranje poljoprivrednih kultura, desetak jedrilica, pet sportskih aviona, kao i oko šezdesetak padobrana, dve radionice za rad avio modelara, tri kancelarije, dve društvene prostorije, učionica, zgrada na aerodromu, masu pomoćnih uređaja, alata i pribora. Te godine broj zaposlenih iznosio je dvadeset ljudi. Zahvaljujući znatnim profitima poljoprivredne avijacije, šezdesetih godina sportski deo vazduhoplovstva je činio da je naš klub predstavljao jedan od najrazvijenijih, najbogatijih i najaktivnijih u Srbiji kao i jedan od značajnih u Jugoslaviji. U to vreme prostorije kluba su bili na glavnoj ulici Maršala Tita u jednospratnoj zgradi na mestu gde je kasnijih godina izgrađena robna kuća ,,Beograd,,. U to vreme društvene prostorije su vrvile od dece i omladine. U društvenim prostorijama igrao se šah, karte, bilijar i stoni tenis. Subotama je organizovana čuvena ,,čajanka,, sa plesom. Godinama je velik broj članova dočekivala Novu godinu uz muziku i ples u našim društvenim prostorijama. Društveni život članstva je tada bio veoma bogat. Tu su se vaspitavali generacije mladih ne samo u vazduhoplovnoj tehnici i sportu nego i u duhu lepog i kulturnog ponašanja. Nakon rušenja zgrade i izgradnje robne kuće ,,Beograd,, klub se preselio u Šalkovićevu palatu.

            Ova idila, visoki standard zaposlenih kao i velika i značajna aktivnost sportskih vazduhoplovaca nije dugo trajala. Raspad kluba i brisanje iz registra, kao i likvidacija usledili su 1969. godine zbog ogromnih dugova usled nerentabilnog rada poljoprivredne avbijacije, visokih plata naročito pilota i nanošenje velike štete poljoprivrednicima. Nakon nekoliko meseci 21.05.1970. godine grupa entuzijasta i sportskih vazduhoplovaca osnovala je novi klub pod nazivom Vazduhoplovna organizacija ,,21.maj,, Sombor. Klub je ime dobila po datumu osnivanja i dana vazduhoplovstva u to vreme. Na čelu inicijativnog odbora bio je tada mlad kapetan Ratnog vazduhoplovstva pilot Tomaž Baraga, koji je okupio izvestan broj članova bivšeg kluba kao što su Andrija Šil, Janko Grgić, Slobodan Ilkić, Jova Sušanj, Svetozar Jovin, Miloje Janković, Stipan Slaviković i drugi. Pripremljeni su Statut i ostala potrebna dokumentacija, održana je osnivačka Skupština. Za prvog predsednika novog kluba izabran je Toma Baraga, a za sekretara Andrija Šil. Predsednik se povezao sa Narodnom tehnikom opštine, obezbedio saglasnost SSRN i drugih relevantnih društvenopolitičkoh organizacija.

             Ponovno osnivanje kluba nije bilo jednostavno i prosto, obzirom na posledice likvidacije Aerokluba ,,Mlada krila,,. Sva letačka sredstva, jedrilice, avioni, padobrani, rezervni delovi, kompletna oprema za održavanje dvadesetak letelica, oveči vozni park od jedanaest vozila, nameštaj i drugo – otišli su na doboš. Poverioci su preuzeli sve poljoprivredne avione, pripadajuče rezervne delove i opremu za održavanje. Sportski deo opreme, jedrilice, padobrane i sportske avione ukupno deset letelica preuzeo je vazduhoplovni savez Jugoslavije i raspodelio klubovima u Vojvodini i Srbiji. Trebalo je, dakle, ponovo obezbediti avione, jedrilice, padobrane, alat i drugi pribor za održavanje vazduhoplova. Još teže je bilo obezbediti redovno finansiranje delatnosti kluba zbog opšteg nepoverenja društvenih struktura koja je nastala zbob ogromnog gubitka i štete koji je načinila radna zajednica bivšeg kluba. Čak ni tadašnji predsednik opštine, koji je bio naš član i aktivni sportista, nije hteo da nam pomogne u osnivanju novog kluba. Godinama je trebalo dokazivati vrednost i uspesima, na sportskom planu, potvrđivati nastojanje da u našem radu ožive vazduhoplovne aktivnosti kao i da je novi klub zaslužio pažnju i podršku društvene sredine. Predsednik i ceo Upravni odbor uložili su ogromne napore da povrate poverenje društvene sredine i dodele nam finansiska sredstva potrebna za rad kluba.

            Nova faza u razvoju kluba je nastala 1996. godine kada je rukovođstvo kluba na čelu sa predsednikom Krsto Novakovićem uspela obezbediti generalnog sponzora kluba. Generalni sponzor postao je O.Z. Dunav osiguranje filijala Sombor. Prvi i poslednji put do danas klub je imao generalnog sponzora. Tako je naš klub svrstan uz bok još nekoliko klubova kojima je ova renomirana firma bila sponzor. To su pored našeg kluba bili prvoligaški ženski Rukometni klub,Teniski klub i Konjički klub. Ovo zadovoljstvo mogli smo zahvaliti razumevanju generalnog direktora Ilije Varičaka velikom sportskom radniku, entuziasti i ljubitelju sporta. Sponzor je u naredne dve godine obezbeđivao svu potrebnu količinu aviobenzina koju smo trošili na našim avionima. Tako je velik deo naših troškova bio sigurno obezbeđen. Na našu žalost i ova idila je trajala samo dve godine i prestala je preuzimanjem somborske filijale od strane centrale u Beogradu. U periodu dok je trajalo sponzorstvo klub je nosio ime AK ,,Dunav osiguranje,,.

            Jedan od teških perioda u životu kluba bile su godine raspada Jugoslavije, vreme sankcije prema našoj zemlji i bombardovanje avijacije NATO alijanse 1999. godine. U proleće te godine prvih dana bombardovanja kao i prva žrtva dogodila se na aerodromu vojne pošte VP 3065. Taj aerodrom je bio domicilni aerodrom našeg kluba od osnivanja 1948. do marta 1999. godine kada su bombe pale na hangar u kome su se nalazila naša dva aviona. Oba aviona su uništena i to Wilga YU-DGW naš visokokrilac četvorosed koji je korišćen uglavnom za padobrance i UTVA-75 YU-DJT. Mogli smo spasiti oba motora i izvestan broj instrumenata. Ostatak aviona je prodat kao otpani aluminium. Tako smo ostali bez ijednog aviona. U toku ratnih operacija u Hrvatskoj izvestan broj rezervista boravilo je u blizini naše zgrade na aerodromu u kome je bila čitava naša imovina, padobrani, rezervi delovi za avione, alat i druga oprema. Izvestan deo navedene opreme i alat ukraden je ili bezrazložno oštećen i uništen.

            Deo članstva i upravnog odbora napustilo je klub u uverenju da se nikada više klub neče oporaviti od ovakvog udarca i uništenja. Nakon 1969. po drugi put klub se nalazio u skoro bezizlaznoj situaciji. Ali po drugi put kao Feniks iz pepela, zahvaljujući upornim pojedincima, entuzijastima i zaljubljenicima u naš klub i vazduhoplovstvo, polako smo se vračali u normalu. Preselili smo se na bivši zapušten poljoprivredni aerodrom u Staparu. Uz nesebičnu pomoć Z.Z. Prva Vojvođanska njenog direktora, upravnika i radnika, na čijoj je teritoriji letelište, počeli smo u proleče 2.000. godine radove na revitalizaciji poletno sletne staze. Zadruga nam je poklonila jedan objekad koji smo srušili i tako obezbedili građu, salonit ploče i drugi građevinski materijal potreban za gradnju hangara sa dva aneksa, kancelariju i magacin. Od apatinske firme Rapid dobili smo izvesnu količinu cigala za gradnju hangara. Hangar za smeštaj jednog aviona započet je sa gradnjom u proleče 2001.godine a završen naredne godine. Vazduhoplovni savez Srbije 2000. godine dodelio je našem klubu jedan avion tipa UTVA-75 YU-DFM koji je bio na upotrebi u Prištini, a bio je privremeno stacioniran u Leskovcu. Letelište u Staparu registrovano je u Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo Srbije pod brojem 2/5-06-0011 / 2009-0004 od 21.05.2009. godine. Hangar sa aneksima gradili su sami članovi kluba na mobu. Zahvaljujući dvojici naših aktivnih pilota Staparaca Ljuba Stajšić i Aleksandar Volić animirali su veči broj stanovnika ovog sela u kome žive vredni paori. Ogromnu pomoć su nam ovi ljudi nesebično ponudili u toku gradnje. Nikada im se nečemo dovoljno moči odužiti. Mesna zajednica Stapar u dva navrata nas je i novčano pomodla. Celo letelište je uređeno i izgrađen objekat skoro bez finasiske pomoći. Novcem je plačeno jedino cement i majstori zidari za malterisanje, sve ostalo je građeno uz  pomoć volonterskog rada članova kluba.

            Krajem 2010. godine na osnovu novih propisa DCV-a svim motorima Lycoming ugrađenih na avionima UTVA-75 istekao je resurs rada. Fabrika motor naime daje vremenski rok rada za te motore 1.600 časova rada ili 12 godina upotrebe šta pre istekne. Na našem avionu istekao je vremenski rok od 12 godina, bio je u eksploataciji više od 20 godina bez revizije. Kako bi avion mogao biti i dalje u eksploataciji, morala je biti izvršena revizija motora. Predračun za te radove iznosilo je u to vreme početkom 2011. godine 12.000 EUR-a. Taj novac nismo mogli obezbediti. Bili smo prinuđeni tražiti razna rešenja, od prodaje do razmene za drugi avion. Nakon razgovora i konsultacija sa Aeroklubom ,,Ivan Sarić,, iz Subotice, odlučili smo da zajednički rešimo taj problem tako da oba aviona damo za jedan avion četvorosed tipa ,,Cessna-172,,oznake G-TASH. Avion je preko Beogradske firme uvezen iz Engleske i isporučen u septembru 2011. godine. Sačinjen je ugovor o zajedničkom korišćenju i održavanju tog aviona. Avion je idealan za osnovnu i višu obuku polita. Dogovoreno je da će naš klub obuku svojih pilota obavljati u vazduhoplovnoj školi (RF-sistem) u Subotici obzirom da je naša škola izgubila sertifikat 2.000. godine jer više nismo ispunjavali uslove za produženje istog.

            Početkom 2012. godine zadružna imovina prodata je privatnicima te je i letelište u Staparu od oko 6 Ha postala privatno vlasništvo. Novi vlasnici su krajem leta saopštili predsedniku kluba da krajem godine planiraju preorati letelište i time nam prestaje gostoprimstvo pa nam predstoji ponovna selidba. Po treči put letački deo kluba ostaje bez aerodroma i mogučnost daljeg opstanka i kontinuiranog rada padobranaca i pilota. Po treči put tražili smo izlaz iz te situacije. U jeku ekonomske krize nismo mogli očekivati pomoć od grada i Sportskog saveza Grada Sombora. U traženju opipljivog i realnog rešenja iznova se izdižemo iz pepela kao ptica Feniks. Naš novi član pilotske sekcije odlučio je da na svom zemljištu izgradi letelište za ultralake avione. Gradnja je počela u drugoj polovini 2012. godine, te je do početka 2013. izgrađena poletno sletna pista širine 40 x 600 m, zatravnjena, izgrađen hangar za smeštaj jednog aviona i jedan objekat sa nekoliko prostorija. Poslovi na gradnji su zahtevali angažovanje naših članova i nastavljeni su u proleće 2013.godine.

            U toku preregistracije svih sportskih organizacija klub je promenio ime u Aeroklub ,,Sombor,, i registrovan je kod Ministarstva za sport i omladinu 13.11.1998. pod brojem 661-02-2782/1998-03. Na osnovu Zakona o sportu od 2010. godine klub se morao ponovo preregistrovati kod APR-a te smo dobili novi broj : BS 2766/2012 od 15.03.2012. matični br. 08091102, šifra delatnosti 92622 i PIB 101843223.

 Rad modelarske sekcije

            U šest ipo decenija postojanja modelarske sekcije uvek je bila najmasovniji deo kluba. Iz generacije u generaciju iznova je okupjala učenike osnovnih i srednjih škola, studente, radničku i ostalu omladinu. Ova sekcija je uvek predstavjala mladost kluba. Iz nje su se kasnije regrutovali u največem broju budući padobranci, jedriličari i motorni piloti. Radom ove sekcije klub je i počeo svoje postojanje. Članovi ove sekcije, instruktori i nastavnici modelarstva, koji su radili sa mladima, imali su dobre uslove za rad, solidnu opremu,materijal za gradnju modela i modelarske radionice. Nažalost, 1992. godine ova sekcija je privremeno prestala sa aktivnošću zbog nedostatka instruktorskog kadra i finansiskih sredstava. Takmičarski deo modelara raštrkao se po drugim klubovima za koje su se takmičili.

            Tokom proteklih decenija u okviru ove sekcije egzistirale su dve grane modelarstva, klasično i raketno modelarstvo. U okviru klasičnog modelarstva delovali su modelari kategorije slobodnoletećih modela klase F1A, B i C. Takmičari ove kategorije su najmasovniji, najtrofejniji vazduhoplovni sportisti u čitavom klubu. Izrađivali su se i kružnokomandujući modeli, brzinski i akrobatski modeli kao i modeli za vazdušni boj. Nosioci aktivnosti i razvoja u ovoj sekciji su več pomeniti Branko Mijić, Fabijan Marić, Evgenije Tot, Veljko Simin, Svetozar Jovin, Andrija Šil, Ferenc Kalman, Karlo Raić, Momir Trifunov, Stipan Slaviković, Franja Baći, Slobodan Đurđević, Zoran Topić, Aleksandar Pejić, Stevan Janović, Toma Simin, i mnogi drugi. U poslednjoj generaciji naročito su se istakli Gabor Bočković, Gabor Bakoš, Nikola Đorđević, Vladimir Jovičin,  Branislav Jovin, Predrag Mladenović i mnogi drugi.

            U drugoj kategoriji modela delovali su raketni modelari. U pionirsko doba ove sekcije u Jugoslaviji i svetu, krajem pedesetih i početkom šezdesetih godina, jedna grupa studenata tehnike, inžinjera i drugi tehnički obrazovani ljudi radili su na konstrukciji i izradi modela raketa sa pogonom na čvrsto gorivo. Ova grupa raketnih modelara šezdesetih godina radila je na veoma, u to vreme, ozbiljnom projektu konstrukcije i izrade dvostepene metalne rakete na čvrsto gorivo. Ovu sekciju su vodili Srđan Pelagić i Miodrag Pelagić.          

            Najpoznatija ličnost u okviru sekcije raketnih modelara bez sumlje je Srđan Pelagić. Njegova karijera u tom sportu je veoma zanimljiva, veličanstvena i karakteristična za večinu vazduhoplovaca u to vreme, stoga će biti interesantno da detaljnije to zabeležimo i ispričamo njegova sečanja. Pelagić se učlanio u Aeroklub ,,Mlada krila,, davne 1954. godine sa 12 godine života. Njegovu grupu prihvatio je instruktor modelarstva Fabijan Marić gradeči početničke modele zmajeve i klizače. Te modele startovali su na Jarošu. U to vreme je centar za Vazduhoplovno modelarstvo proizvodilo modelarske motore Aero 150 i 250 od 1,5 i 2,5 ccm koji su ugrađivani u početničke kružnokomandujuće modele. Taj početnički model nazvan je ,,Pluton,, (samo silueta modela od špera 10mm) i konstruktivno krilo. Elise su sami izrađivali. Te modele su startovali u dvorištu osnovne škole ,,Nikola Vukičević,,. Tada su u modu ušli i baloni na topli vazduh, izrađivani su od japan papira sa žičanim držačem za vatu koja je natopljena benzinom te punila bi balon toplim vazduhom pa je ostvarivao lepe i duge letove. U to vreme se več pojavila i takmičarska ekipa koja je gradila ozbiljnije modele. U toj ekipi se isticao Marić sa penjačima. U septembru 1955. godine na Radio Beogradu počela je da se povremeno pojavljuje  emisija o selenitima ( deca i mladi koji su razmišljali o letu na mesec). To je bila zamisao urednika Miroljuba Jeftovića i Žarka Manojlovića, koji je tada radio u VSJ, kao referent za modelarstvo, a kasnije u Centru za VM. U januaru 1956. godine raspisan je međunarodni konkurs za literarni rad o letu na Mesec. Pelagić je konkurisao sa radom pod nazivom ,,Svemirska trilogija,, Na konkursu je učestvovalo 1.750-toro dece iz preko 20 zemalja sveta uključujući i Japan. Taj rad je osvojio jednu od deset ravnopravnih prvih nagrada i nagradu od desetodnevnog boravka u Saveznom vazduhoplovnom centru u Vršcu. Njegov mentor u školi je bio nastavnik srpskog jezika Stanko Stefanović.

             U toku boravka u centru prvi put je leteo avionom ,,Trojka,, i ,,Aero-2,, kao i na jedrilicama. Prvi let jedrilicom ostvario je na čuvenom dvosedu ,,Ždral,, a pilotirala je u to vreme najčuvenija žena jedriličar slovenka Cvetka Klančnik. Taj let na jedrilici potpuno ga je opčinila i trajno ga opredelilo vazduhoplovstvu. Po povratku u svoju školu ,,Nikola Vukičević,, osnovana je sekcija selenita čiji je mentor bila nastavnica matematike Milica Čabdarić., ta sekcija je postala ogranak našeg kluba. Naredne 1957.godine ,,Male nivine,, iz Sarajeva raspisale su sličan konkurs pod nazivom ,,Let u 21.vek,, na kome je dobio prvu nagradu i ponovo je proveo 10 dana u SVC Vršcu. Iste godine upisao se u gimnaziju, ali je sekcija u bivšoj školi nastavilo da radi. Rad sekcije je pomagao nastavnik tehničkog obrazovanja Mladen Bogosavljević. Na sledećem konkursu VSJ 1959. radili su se kolektivni školski radovi. Ta sekcija je pobedila i osvojila kao prvu nagradu školski avion Aero-3. Velika atrakcija je bila kada je avion doleteo u Sombor , a pilotirao je čuveni čika Aca Stanojević. Rastavljen je i dopremljen u dvorište škole ,,N.Vukičević, montiran te u ime VSJ predao đacima škole Žarko Manojlović. Bila je to velika atrakcija dok su avion vozili kroz grad do dvorišta gde je bio izložen oko 10 godina i služio učenicima za upoznavanje sa avijacijom kao najnaprednijom tehnologijom. Članovi selenitske sekcije su u to vreme bili i neki znameniti somborci Petar Opsenica, Slobodan Dedić (budući neuropsihijatar), Bogdan Todorov (član Akademije izumiteljskih nauka ), Stevan Štork (dugogodišnji funkcioner u gradu i sekretar N.T.). Sekcija je imala oko 20 članova.

            Godine 1961. svi članovi sekcije upisuju se u gimnaziju gde ih prihvata profesor fizike i matematike Dušan Markov. Od tada počinje ozbiljniji deo razvoja raketne sekcije, projektovanje, izrada i lansiranje raketa sa gorivom cink-sumpor koje su lansirane na somborskom aerodromu. Napravljeno je nekoliko desetina raketa od dužine 30 cm do 2 m koje su postizale visine  od 150m do 1.000 m, pa i više. Najveći uspeh je sekcija postigla kada je na saveznoj akciji ,,Zvezdana olimpijada,, u organizaciji Radio Beograda na Kalemegdanu 21.06. 1964. Lansirali su raketu prečnika 130 mm i dužine preko 3 m, koja je postigla visinu od oko 2.000 m. Nekoliko članova ove sekcije u leto 1964. godine učestvovalo je na prvom seminaru VSJ za nastavnike raketnog modelarstva. To zvanje su stekli Petar Opsenica i Slobodan Dedić. A naredne godine u Zenici je održan prvi seminar za više nastavnike raketnog modelarstva gde su njih dvoje stekli i to zvanje te učestvovali na prvom državnom prvenstvu u raketnom modelarstvu u klasi rakete sa padobranom. Sekcija sa ovim sastavom radila je u klubu do jeseni 1965.godine kada su nakon maturiranja svi otišli na studije u Beograd.

            Srđan Pelagić je u Beogradu studirao elektrotehniku gde je sa Borom Miličevićem iz Paračina i Sašom Mađarac iz Osijeka osnovali Akademski raketni astronautički klub ARAK čiji je podpredsednik bio do 1968. godine, kada se vratio u Sombor i zaposlio u Školi učenika u privradi zajedno sa Šil Andrijom. Tokom njegove aktivnosti u Beogradu za vreme studija radio je na konstrukciji, gradnji i lansiranju sondažnih raketa ,,Strela,, ,,Dupla strela,, ,,Zvezdana,, i ,,Sonda,, koje su dostizale visine od 5 do 20 km. Ove rakete su bile metalne i duge od 1 do 3 m. Neslavan kraj ovih ozbiljnih aktivnosti raketaša nastao je kada je vojska zabranila lansiranje tako ozbiljnih letelica koje su ugrožavalje bezbednost vazdušnog saobraćaja i vojnih letačkih aktivnosti.

             U Beogradu se aktivirao u okviru rada VSJ i komisije raketnih modelara. Predsednik ove komisije je bio 1980. i od 1993. do 2002.godine. U junu 1965. godine objavljuje knjigu ,,Astronautika i raketno modelarstvo,, zajedno sa Aleksandrom Stojanovićem. Ta knjiga je u to vrema bila jedna od tri knjige iz te oblasti u svetu. Obljavljivao je više desetine članaka u tada veoma aktuelnom časopisu ,,Tehničke novine,, sa planovima modela raketa. U 1967. godini izabran je za člana reprezentacije Jugoslavije te se u tom svojstvu takmičio na otvorenom prvenstvu Poljske. Na tom takmičenju je osvojio 2.mesto i srebrnu medalju sa peharom u klasi raketoplana a uspeo je i da postavi jugoslovenski rekord u dužini trajanja leta. U jesen 1972. godine seli se u Novi Sad gde se uključio u rad VS Vojvodine. Ovaj savez objavljuje 1975. godine njegovu novu knjigu ,,Raketno modelarstvo kroz 150 pitanja i odgovora,, koja je 25 godina bila zvaničan priručnik za raketno modelarstvo. U Vršcu je 1972. godine održano 1. Svetsko prvenstvo u raketnom modelarstvu, gde je Pelagić bio pomoćnik direktora prvenstva. Od tada do danas učestvovao je na svim svetskim prvenstvima (osim 1994. u Poljskoj) u svojstvu sudije, delegata takmičenja ili člana FAI žirija.

            Baveći se problemima astronautike učestvovao je na Svetskim kongresima astronautike. U okviru ovih aktivnosti imao je prilike da poseti svemirske centre Kejp Kenedi u SAD i Bajkonur u Kazahstanu u dva navrata. Pelagić je od 1976.godine pa sve do danas delegat VSJ i VSS u međunarodnoj vazduhoplovnoj federaciji. U CIAM (međunarodna komisija za vazduhoplovno modelarstvo) je predsednik Podkomiteta za raketno modelarstvo. Na toj funkciji vrši koordinaciju aktivnosti raketnih modelara u 30 zemalja sveta sa četiri kontinenta.

             U Vazduhoplovnom savezu Srbije bio je biran i vršio je funkciju predsednika saveza, član Upravnog odbora, a u VS Vojvodini je takođe obavljao te funkcije. Za svoj rad u međunarodnim i domaćim organizacijama je nagrađivan prestižnim nagradama : 1982. Medalja zasluge za narod SFRJ ; 1997. FAI Diploma Paul Tissandier ; 2001. FAI Aeromodelling Gold Medal ; 2002. Nagrada ,,Jovan Mikić-Spartak,, Sportskog saveza Vojvodine kao najboljeg sportskog sudiju ; 2005. Zlatna plaketa VS SCG ; 2007. FAI Bronze Medal. Zaista impresivna vazduhoplovna karijera.

            U osamdesetim, devedesetim i početkom devedesetih godina isticala se jedna grupa  raketnih modelara okupljenih u Srednjoj tehničkoj školi u okviru sekcije slobodnih aktivnosti učenika. Mentori ove sekcije su bili profesori te škole Balaša Mira, Šil Andrija i Raonić Rade. Pored učenika STŠ pridružio se u radu i izvestan broj učenika gimnazije i osnovnih škola. Godinama su se takmičili u kategorijama raketa sa padobranom i raketa sa trakom. To su Goran Jekić, Antun Švraka, Gojko Vučan, Nikola Kuč, Srboljub Mandarin, Igor Miladinović, Branimir Trbojević, Renato Magdić, Branko Čavić, Dejan Dorotić i mnogi drugi.  Najznačajniji uspeh postigao je Novaković Branimir koji je u svojstvu člana reprezentacije učestvovao na evropskom prvenstvu 2007.godine.

            Modelari pionirskog uzrasta godinama su učestvovali na pokrajinskom takmičenju modelara, selenita, kao i na tradicionalnoj akciji Vazduhoplovnog saveza vojvodine, Srbije i Jugoslavije, pod nazivom ,,Selenitska paleta,,, u sekcijama vazduhoplovnih modelara pri osnovnim školama, na takmičenjima u okviru pokreta ,,Nauka mladima,,. Pedesetih i šezdesetih godina prošlog veka vazduhoplovno modelarstvo je bilo veoma popularno među decom i omladinom. Vazduhoplovna tehnika i tehnologija je oduvek bila najnaprednija grana delatnosti čoveka. Tada je naš klub, u saradnji sa rukovođstvom Narodne tehnike opštine Sombor i Udruženja nastavnika tehničkog obrazovanja, organizuje kurs za nastavnike osnovnih škola iz oblasti konstrukcije i gradnje slobodnoletećih i raketnih modela. Takvi kursevi održavani su u više navrata, tokom godina, tako da su u tim akcijama obuhvačeno više generacija nastavnika u našem okrugu. Poslednja takva akcija realizovana je školske 2009/10. godine i obuhvačeno je 12 nastavnika osnovnih i iz srednje tehničke škole. Ovaj poslednji akreditovani seminar nastavnika bio je realizovan u okviru obaveznog stručnog usavršavanja nastavnika. Projekat je nosio naziv : ,,Edukacija defektologa i nastavnika tehničlog obrazovanja osnovnih i srednjih škola za rad u modelarskoj sekciji u okviru slobodnih aktivnosti učenika,, Program je objavljen u Katalogu odobrenih seminara nastavnika u okviru stručnog usavršavanja nastavnika za tu školsku godinu. Navedeni akreditovani seminar je realizovan po programu i pod evaluacijom i monitoringom Zavoda za unapređenje obrazovanja i vaspitanja Srbije. Nakon seminara klub je polaznicima uručio Uverenje o savladanom programu stručnog usavršavanja. U te dve discipline se i danas osnovnoškolci od petog do osmog razreda takmiče u okviru tehničkog i informativnog obrazovanja na svim nivoima od opštinskog do republičkog, a koju organizuje Ministarstvo prosvete. Naši instruktori modelarstva pomažu u pripremi takmičara u našim školama i u organizaciji i realizaciji opštinskog i regionalnog takmičenja. Domaćin ovih takmičenja su več deceniju O.Š. ,,Dositej Obradović,, iz Sombora. Decenijama su pomenuti nastavnici vodili modelarske sekcije u svojim školama, a najbolje i najtalentovanije učenike slali su u naš klub, gde su ih preuzimali naši instruktori. Iz ove populacije godinama su izrastali vrhunski modelari, takmičari i budući instruktori modelarstva. Naša modelarska ekipa u kategoriji slobodnoletećih modela godinama se takmičila na pokrajinskom, repobličkom i u okviru bivše države i na saveznom nivou. Svake godine u okviru devetočlanoj reprezentaciji u kategoriji slobodnoletećih modela, naš klub ima od jednog do tri člana reprezentacije. Pedesetih i šezdesetih godina u toj oblasti su se isticali modelari Fabijan Marić dugogodišnji instruktor, Veljko Simin (budući predsednik S.O. Sombor), sedamdesetih godina Svetozar Jovin dugogodišnji član državne reprezentacije Jugoslavije, Franja Bači, Slobodan Đurđrvić. Jovin je učestvovao u više evropskih prvenstava i na svetskom prvenstvu u Australiji kao član reprezentacije Jugoslavije. Od dvehiljadite godine do danas nastupa najmlađa generacija takmičara i članova reprezentacije Srbije Gabor Bočković, Stevan Janović, Nikola Đorđević.

           Na osnovu Pravilnika Sportskog saveza Srbije sledeći sportisti su kategorisani sa zvanjem sportista nacionalnog razreda : Svetozar Jovin 1980.-tih, 2006. i 2007. godine, Stevan Janović 2006. godine, Gabor Bočković 2006. 2007. i 2008. godine Nikola Đorđević 2009.godine.

            Dobitnici prestižne diplome Vazduhoplovnog saveza Srbije ,,Zlatni orao,, u juniorskoj konkurenciji su : Igor Miladinović 2003. i 2004. godine, Darko Raić 2005. i 2006. godine, Vladimir Jovičin 2007. godine, Nikola Đorđević 2008.godine.

            Učešće modelara u reprezentaciji Srbije na Svetskim i Evropskim prvenstvima : Svetsko prvenstvo u klasamo F1A,B i C 1995. godine u mestu Dömsöd Mađarska Svetozar Jovin F1C osvojeno 37.mesto. Svetsko prvenstvo u klasama F1A,B i C 2007.godine u mestu Odesa Ukrajina Stevan Janović F1C 65.mesti i Svetozar Jovin F1C 70.mesto. Evropsko juniorsko prvenstvo u klasama F1A,B i P 2007.godine u mestu Zrenjanin Srbija, Darko Raić F1A 27.mesto. Evropsko prvenstvo u klasi F1A,B i C 2008. godine u mestu Pozardzhik Bugarska, Stevan Janović F1C osvojeno 55.mesto. Evropsko prvenstvo u klasi modela F1E 2008.godine u mestu Rhön Nemačka, Stevan Janović osvojio je 31.mesto. Svetsko prvenstvo u klasama modela F1A,B i C 2009.godine u mestu Bjelopolje, Korenica Hrvatska, Nikola Đorđević F1A osvojeno 31. mesto, Stevan Janović F1C 53.mesto. Svetsko prvenstvo u klasi F1E 2009.godine u mestu Rhön Nemačka, Stevan Janović osvojio je 35.mesto. Evropsko prvenstvo u klasama F1A,B i C 2010.godine u mestu Vize Turska, Nikola Đorđević F1A 67.mesto, Stevan Janović F1C 33.mesto. Svetsko prvenstvo u klasi F1E juniori i seniori 2011.godine Zlatibor Srbija, Nikola Đorđević junior 9.mesto, Stevan Janović senior 15. mesto. Evropsko juniorsko prvenstvo u klasama F1A,B i P 2011.godine u mestu Šentjernej Slovenija, Nikola Đorđević F1A 25.mesto u kategoriji F1B osvojeno 5. mesto u pojedinačnom plasmanu, a u ekopnom plasmanu 1. mesto i osvojena zlatna medalja. Evropsko prvenstvo u klasi modela F1E 2012.godine u mestu Turda Rumunija Stevan Janović osvojeno 4. mesto.

            Osvajači medalja na Prvenstvima Srbije u klasama modela F1A,B i C : Klasa F1A juniori Antun Švraka, Ivan Vuković, Darko Raić, Nikola Đorđević, Aleksandar Marić, Stefan Dedić, Petar Đulinac i Predrag Mladenović. Klasa F1A seniori Gabor Bočković. Klasa F1B seniori Toma Simin. Klasa F1C seniori Stevan Janović, Franja Bači i Svetozar Jovin.

            Osvajači medalja na Prvenstvima Srbije u klasama modela F1G i H : Klasa F1H juniori Pavle Šefer, Jovan Rejc, Branislav Jovin, Igor Miladinović, Petar Pejić, Darko Raić, Vladimir Jovin, Nikola Crnjanski, Aleksandar Marić, Petar Đulinac, Stefan Dedić, Nebojša Basarić, Predrag Mladenović i Nikola Đorđević. Klasa F1H i F1G seniori Aleksandar Pejić, Svetozar Jovin, Stevan Janović, Franja Bači i Bočković.

            Osvajači medalja na Prvenstvima Srbije u klasi modela F1E su : Nikola Đorđević junior, seniori Stevan Janović i Svetozar Jovin.

            Osvajači medalja na Svetskim kupovima u klasama F1A,B i C : klasa F1A juniori  Nikola Đorđević i Predrag Mladenović . Klasa F1C seniori Stevan Janović i Svetozar Jovin.

            Treba istaći rezultate naše juniorske ekipe i to : Josip Marić, Aleksandar Keresteš, Nemanja Martinović, Nikola Kerezović i seniora u klasi modela F1B Slobodan Đurđević.

            Od 1971. godine do 2000. godine sa prekidima, a od 2001. u kontinuitetu do današnjih dana uspešno organizuje naš klub savezno takmičenje modelara u klasi F1A,B,C i H u juniorskoj i seniorskoj konkurenciji ,,Bačka kup,, Sombor. Ukupno je održani 17 kup takmičenja u našem gradu. U periodu od 2005. do 2010. godine naš klub je bio domaćin Državnog prvenstva u klasama F1G i H.

            U klubu je decenijama radila čitava plejada vazduhoplovnih pedagoga, nastavnika modelarstva, koji su bili okosnica i motorna snaga modelarske sekcije. Večina njih je radila na volonterskoj osnovi, a na profesionalnoj osnovi samo jedan instruktor Fabijan Marić je bio zaposlen u klubu na toj funkciji šezdesetih godina. Oni su osmišljavali organizaciju rada na konstrukciji i izradi modela, pripremali i vodili modelare na takmičenja, razvijali radne navike i inovativne sposobnosti kod dece i omladine, razvijali ljubav prema  vazduhoplovnim sportovima i tehnici uopšte. Velik broj omladine koji su prošli taj put postali su tehničari i inžinjeri kao deo tehničke inteligencije, produktivni metalski radnici, pronalazači i inovatori, dakle veoma korisni pregaoci našeg društva. Velika većina njih veoma se rado seća perioda svog života koji su proveli u ovoj sekciji i našem klubu. Bez lažne skromnosti možemo reći da su naši instruktori bili pravi zaljubljenici u vazduhoplovno modelarstvo i rad sa decom i omladinom, pravi volonteri i sportski pedagozi. Sa ponosom se sećamo perioda rada i druženja sa ljudima kao što su ing.Branko Mijić, Evgenije Tot, Fabijan Marić, Svetozar Jovin, Stipan Slaviković, Srđan Pelagić, Miodrag Pelagić, Andrija Šil i mnogi drugi. Iz mlađe generacije Gabor Bočković, Nikola Đorđrvić, Stevan Janović. Oni su radili sa mnogim generacijama mladih modelara.

            Početkom dvehiljadite godine, sredstva za rad ove sekcije ostvarujemo konkursom na buđetska sredstva Grada Sombora preko Sportskog saveza Grada Sombora. Ta sredstva su nažalost nedovoljna i pokrivaju svega oko 20% potreba ove sekcije. Uglavnom takmičari sami nabavljaju materijal za gradnju svojih modela i sami sufinansiraju veči deo troškova takmičenja, pa čak nažalost i nastupe u reprezentaciji.

Rad padobranske sekcije

             Početak rada ove sekcije datira iz 1949, godine, kada je zabeležena organizacija prvog kursa osnovne obuke za sportske padobrance. Sasvim je razumljivo da su i u ovom slučaju nastavno-instruktorsko osoblje, avion i padobrani angažovani pomoću Vazduhoplovnog saveza Vojvodine iz drugih klubova. Avion koji se u to vreme koristio za skakanje padobranaca bio je ,,ŠČE-2,, , dvomotorni avion drvene konstrukcije. Bila je to prerađena teretna jedrilica iz Drugog svetskog rata sa ugrađena dva zvezdasta klipna motora. Povremeno su tokom prvih godina korišćeni avioni Ratnog vazduhoplovstva, transportni avioni ,,DC-3,, i ,,LI-3,, kao i trofejni avion ,,Junkers,,, za veće akcije i masovnije obuke, kao i za padobranska takmičenja.

             Početkom pedesetih godina, kada je klub več stvorio vlastite sportske pilote sa važečim dozvolom, dodeljen nam je prvi motorni avion namenjen i za skokove padobranaca ,,PO-2,, popularni ,,Polikarac,,. Više od dve decenije su ovi avioni leteli u našem klubu, kao i u ostalim klubovima u Jugoslaviji. Bio je jednostavan za letenje i održavanje. U našem klubu imali smo u to vreme po jedan ili dva komada toga tipa.

             Tadašnji padobranci se nerado sećaju tog perioda skakanja, jer je bio neudoban za sedenje u toku penjanja na potrebnu visinu i iskakanje. Sa glomaznom padobranskom opremom na sebi padobranac je morao iz malog, skučenog prostora da se izvuče, stane na krilo, odšeta do izlazne ivice krila u nekoliko koraka, pa tek tada da iskoči iz aviona, bolje reći da skoči sa krila aviona. Dok je padobranac hodao po krilu, morao je da se drži za delove trupa i ruba zadnje otvorene kabine, pa se neretko događalo da se padobranac nije dobro odvojio od aviona i ,,zasvirao po žicama,,, odnosno kliznuo uz sajle komande aviona koje su bile postavljene uz bok trupa aviona. Koja je odvažnost i hrabrost bila potrebna u to vreme, može se samo po ovom opisu zamisliti. Padobranac koji je to doživeo zna šta to znači i kakvu je hrabrost morao ispoljiti za takav skok iz tog tipa aviona. Neretko se stoga i događalo da je padobranac, naročito neiskusni početnik, odbio da napusti svoju kabinu, iako je bila tesna i neudobna, pa je pilot bio prinuđen da sleti neobavljena posla. Bilo je i smešnih situacija kada je padobranac izašao iz svoje kabine, stao na krilo držeći se za rub kabine, ali ga je hrabrost tog momenta izdala i nije smeo da zakorači duž krila i skoči u ambis. Tada bi prevejani pilot ,,pomogao,, padobrancu nagnuvši naglo avion u tu strani i ,,otresao,, neodlučnog padobranca sa krila aviona.

            Početkom sedamdesetih godina pojavio se prvi avion domaće konstrukcije i proizvodnje ,,Kurir,,. To je jednomotorni visokokrilac metalne konstrukcije presvučen platnom, u koji je bio ugrađen prvi domaći klipni vazduhoplovni motor ,,Valter minor,,. Nosio je dva padobranca. U našem klubu imali smo jedan primerak toga tipa i leteo je kod nas, nakon završetka službovanja u RV, od 1972. do 1981.godine kada je i rashodovan. Piloti i padobranci su voleli ovaj avion zbog toga što je bio jako pouzdan, nikada nije otkazao, udobanm je bio za padobrance jer je bio komotan i potpuno zatvoren, te padobranci nisu bili izloženi jakom strujanja vazduha u toku leta.

            Prvi avion koji je naš klub kupio zajedničkim sredstvima opštine Sombor i Apatin kao i vodoprivredne radne organizacije DTD Sombor. Avion je poljske proizvodnje tipa PZL 104,,Wilga 35 A,, koji je nosio tri padobranca. To je prvi avion koji je bio vlasništvo našeg kluba, dok su ostali do tada korišćeni avioni bili na upotrebi u našem klubu, a vlasnik je bio JNA. Avion je bio u upotrebi do 1999. godine kada je uništen u vojnom hangaru zajedno sa drugim avionom ,,UTVA-75,,. Avione je bombama unistila avijacije NATO alijanse.

            Godinama su korišćeni padobrani dobijeni od Ratnog vazduhoplovstva preko VSJ , sve do novijih dana kada prave sportske padobrane počinju da kupuju klubovi, pa i sami padopbranci iz sopstvenih sredstava. Na početku rada kluba korišćeni su vojni desantni padobrani PD-04, PD-07,PD-08 PT-06, PP-01, školski padobrani PŠ-02, PŠ-03,PKT-2, PKT-3, sportski padobrani Irvin, PS-02, PS-05, PS-06, PS-11, kao i pravi moderni sportski padobrani Kluz-1, Kluz-3, Kluz-4, Parafoil, Magnum i slično. Razvoj sportskih padobrana za poslednjih pedeset godina doživeo je zadivljujuće razmere. Padobrani tipa PD desantni padobrani bili su kvadratnog oblika ogromne površine od oko 90 m2, skoro neupravljivi. Padobranac bi se prizemljio tamo gde bi ga vetar odneo. Bio je veoma težak, sa pomoćnim padobranom težio je oko trideset kilograma. Padobran tipa PŠ padobran školski koristio se kao prelazni a kasnije za osnovnu obuku, kružnog je oblika s izrezima na pojedinim poljima padobrana, kako bi bio upravljiv. Svi ovi padobrani izrađeni su od prirodne svile. Naš klub je posedovao oko 15 ovakvih padobrana. Starost ovih padobrana pri kraju njihovog veka upotrebe bile su od 20 do 30 godina. Često su bili stariji od padobranaca koji su ih koristili.

            Padobrani srednje generacije sa oblikom kupole pravougaonika, odnosno padobran tipa ,,krilo,, veoma su brzi, pokretljivi i upravljivi. Prvi put su upotrebljeni u Vijetnamskom ratu kao diverzantski padobrani. Skačući sa velike visine, diverzanti su mogli više kilometara da prelete i nečujno se prizemlje na izabrani teren. Ovi padobrani imali su površinu od 25 m2, ili manje od 6 do 10 kg. Sa njima je već bilo moguće doskočiti, prizemljiti, na cilj prečnika od 3 cm, koliko iznosi ,,nula,, u odnosu na padobranski cilj sa prvog svetskog prvenstva u padobranstvo održanog na Bledu, gde je cilj iznosio prečnika od 10 m.

            Danas koristimo za obuku i trenažu najsavremenije padobrane sistema ,,student,,. Naš klub je u okviru evropske donacije INTRREG IIIA u saradnji sa klubom iz Segedina Mađarska kupio dva komada ovog tipa padobrana. Padobrani su kupljeni 2007. godine nemačke proizvodnje tip : Paratec NEXT sa savremenim automatom tipa Student Cypres 2. padobrani imaju samo leđni kontejner u kome se nalazi i glavna i rezervna kupola. Koristimo ih za obuku i ternažu.

            Na zahtev dobrovoljnog vatrogasnog društva iz Sombora 1962. godine obučili smo oko deset vatrogasaca u padobranskim skokovima, kako bi u slučaju potrebe mogli intervenisati kao vatrogasci iz vazduha.

            Prva veća grupa padobranaca sa dozvolom sportskog padobranca pojavila se 1960. i 1961. godine. U toj grupi su bili : Jovo Sušanj, Josip Miler, Franja Bergman, Arpad Kovač, Miloje Janković, Imre Mesaroš, Mile Vukadinović, Ivan Prelić, Milan Tomić, Aleksandar Volić, Ištvan Matarić, Dejan Dojić i mnogi drugi. Prvu ekipu sportskih padobranaca kluba, koji su se takmičili od 1967. do 1969. godine činili su Sušanj, Prelić, Tomić i Volić. Ostvarivali su skromne rezultate uz devizu ,,Važno je učestvovati,,.

            Nakon osnivanja Vazduhoplovne organizacije ,,21.maj,, 1970. godine počinje novo razdoblje u razvoju našeg kluba pa tako i padobranske sekcije. Okupljaju se novi ljudi članovi kluba, školuju novi nastavnici-instruktori padobranstva, uz svesrdnu pomoć entuzijasta iz starog kluba. Istovremeno se osposobljavaju i sportske sudije saveznog ranga iz redova iskusnih padobranaca.

            Nastavnici padobranstva u novoformiranom klubu bili su Jovo Sušanj i Ištvan Matarić, koji su u višedeceniskom radu obučili generacije i generacije padobranaca. Najistaknutiji među njima su : Robert Matarić, Slobodan Terzić, Goran Ivković, Vlada Horvat, Nenad Stanojlović, Kristijan Molnar, Aleksandar Nastasić, Aleksandar Gluhović, Dejan Kalebić, Dejan Todorov, Igor Žmirić, Krsto Novaković, Robert Štajgervald, Aleksandar Trifunov, Đorđe Šimon, Perica Pekanović, Zlatko Kutleša, Tonko Kutleša i mnogi drugi. Od retkih devojaka koje su se više godina bavile padobranskim sportom su : Eva Tomić, Biljana Potkrajac, Ivana Matović, Kristina Matarić i Marija Repić. Prve ozbiljne sportske rezultate u klasičnim disciplinama (skokovi na cilj sa 1.000 m i figurativni skokovi sa 2.000 m), postigao je Ištvan Matarić. Matarić je osamdesetih godina u pojedinačnoj konkurenciji postigao zavidne rezultate, bio je višestruki pokrajinski i republički prvak u klasičnim disciplinama. Njegov sin Robert Matarić pretekao je svog oca i učitelja. Tako je 1989. godine na prvenstvu Jugoslavije u Osijeku u juniorskoj konkurenciji osvojio prvo mesto i zlatnu medalju u figurativnim skokovima. Naredne 1990. godine na državnom prvenstvu Jugoslavije u Prijedoru u juniorskoj konkurenciji osvojio je drugo mesto i srebrnu medalju u figurativnim skokovima. Drugi naš član i instruktor padobranstva Terzić Slobodan više godina je član državne reprezentacije. U 2010.godini postavio je jedan pojedinačan i jedan grupni državni rekord u klasičnim padobranskim disciplinama.U 2011. godini proglašen je za najboljeg padobranca u državi u disciplini figurativni skokovi i nagrađen ,,zlatnim orlom,,. Te iste godine je učestvovao u postavljanju jednog rekorda na prvenstvu jugoistočne Evrope u Bugarskoj. Učestvovao je na više evropskih i svetskih prvenstava. Poslednji put učestvovao je na svetskom padobranskom prvenstvu ,,Mundial 2012,, od 28.11. do 09.12.2012. godine u Dubaju. Na tom SP uzelo je učešće do tada največi broj država i takmičara.

            Od početka devedesetih godina dvoje najistaknutijih sportista sazreli su da polože ispite kod Direktorata civilnog vazduhoplovstva i postanu instruktori padobranstva. To su Robert Matarić i Slobodan Terzić koji su postupno preuzeli poslove obuke mladih padobranaca u našem klubu. Oboje su ovaj odgovoran posao, kao i njihovi prethodnici, obavljali isključivo volonterski.

 Pomenimo hronološkim redom nastavnike-instruktore padobranstva koji su zdušno radili na obuci, trenaži i pripremi za takmićenja više sotina padobranaca u toku postojanja našeg kluba. Prvi nastavnici padobranstva bili su vojni instruktori koji su obučavali naše padobrance na pokrajinskom logorovanju. Njihova imena nisu zabeležena. Prvi nastavnik padobranstva u našem klubu bio je Stevan Čepl, koji je radio od 1953. do 1959.; potom su sledili : Dimitrije Komljenić 1954-1955. ; Milan Đurđević 1959-1969 ; Jovan Sušanj 1965-1979.(savezni je sudija u klasičnim disciplinama) ; Ivan Prelić zaposlen u klubu 1965-1969. ; Ištvan Matarić 1978-1993.(takođe je savezni sudija) ; Robert Matarić 1994-2003. i Slobodan Terzić 1997. do danas. Zvanje organizatora padobranskih skokova stekli su Aleksandar Nastasić i Kristijan Molnar.

             Osamdesetih godina prošlog veka, a nakon obuke grupe sportskih pilota u noćnom letenju, stekli su se uslovi da organizujemo noćne skokove. Veoma uspešno smo realizovali ovaj vid vrhunske obuke, jer su noćne skokove mogli izvoditi samo najbolji padobranci. Jedini peh odnosno udesna situacija se dogodila kada je Stanojlović morao odbaciti glavnu i otvoriti rezervnu kupolu. Ovim našim noćnim akcijama su se kasnije priključili i padobranci iz nekoliko vojvođanskih klubova.

             Naš klub je bio domaćin i organizator XVI padobranskog prvenstva Vojvodine u klasičnim padobranskim disciplinama. Ovo takmičenje je veoma uspešno organizovano na našem domicilnom aerodromu u krugu VP. Boje našeg kluba branili su i.Matarić, G.Ivković i V.Horvat. Bili smo organizatori i domaćini jednog kola padobranskog takmičenja u okviru regije Vojvodina-Mađarska 2005. na letelištu u Staparu.

             Naš klub je više decenija na osnovu Ugovora obučavao padobrance za potrebe RV i PVO Jugoslavije, a od 1992. za VS. Omladinci koji su bili obučeni po posebnom programu vojske, nakon završetka srednje škole ili fakulteta imali su obavezu da konkurišu za odsluženje vojnog roka u 63. padobranskoj brigadi u Nišu. Velik broj naših članova pripadnika padobranske sekcije završili su svoj kadrovski rok u toj jedinici. Iskustva koja su stekli obilato su koristili u nastavku svojih sportskih karijera. Nažalost za vreme agresije avijacije NATO alijanse jedan broj njih je u svojstvu rezervista ratovalo na Kosovu. Izvestan broj njih bilo je raspoređeno u odbrani granice sa Albanijom na čuvenom punktu karaule Košare. Svakodnevno su ih napadali neprijatelji sa druge strane granice. Avijacija NATO gađala ih je bombama. Bilo je i ranjenih, a kao dobrovoljac poginuo je Tomislav Kutleša na ratištu u Baranji 1995. godine.

             Nakon uništenja avina Wilga, koji je koriščen za skokove padobranaca, bombama avijacije NATO u srušenom vojnom hangaru, klub od tada ne poseduje avion za te namene. Iz tih razloga, padobranske kurseve organizujemo na aerodromima vojvođanskih klubova. U Novom Sadu, Zrenjaninu i Subotici.

 Rad jedriličarske sekcije

             Početak rada jedriličarske sekcije je u proleće 1949. godine, kada je obavljena teoretska nastava za prvu grupu polaznika osnovnog kursa za vazduhoplovne jedriličare. Praktična obuka na jedrilici ,,vrabac,, započela je tek u novembru iste godine. Taj tip jedrilice je bio jednosed, a to znači da pilot početnik bez ikakvog letačkog iskustva upravlja letesicom potpuno sam. Ova osnovna obuka prve grupe jedriličara u našem klubu provedena je na livadi ,,Jaroš,,. Taj teren istočno od grada bio je tada prekriven gustom travom i služio je za ispašu stoke okolnih paora. Obuku je vodio gostujući nastavnik jedriličarstva Drago Gradišćan. U ovoj prvoj grupi obuku je uspešno završio i jedan od naših najstarijih članova Slobodan Ilkić koji je bio naš aktivan član do kraja svog života 2003. godine. Jedrilica ,,vrabac,, bila je jedrilica namenjena isključivo za osnovnu obuku pilota jedrilice. Najčešći način startovanja ove jedrilice je bio u to vreme  katapultiranje. Za kuku koja je bila smeštena u težištu jedrilice zakačena je gumena pračka koju su razvlačili po 4-5 mladića sa dva kraja u obliku slova V. Kada su kraci praćke dovoljno razvučena, starter je oslobodio jedrilicu od kolca preko kojeg je jedrilica bila vezana za zemlju. Odkačinjanjem startne kuke, jedrilica je katapultirana na oko desetak metara visine, pilot održava pravac, nagib i brzinu poniranja i sleče nakon petnaestak sekundi leteći samo u jednom pravcu. Takav let su nazivali ,,skok vrapca,,. Ukoliko je u reonu letelišta bilo kakvo blago brdo 10 do 20 m visine, katapultiranjem sa brda ka dolini jedrilica je mogla leteti i celih trideset ili nešto više sekundi. U kasnijim fazama obuke koristilo se vitlo koja je čeličnom razvučenom sajlom mogla jedrilicu izvuči na visinu od više stotina metara gde se jedrilica odkačila od sajle i planirajući letela po školskom krugu do sletanja. Na taj način su polaznici uvežbavali poletanje, zaokrete od 90 stepeni, proračun za sletanje i sletanje.

             Početkom pedesetih godina prošlog veka došlo je do intenzivnijeg razvoja jedriličarstva u našem klubu preselenjem na vojni aerodrom. U to vreme na aerodromu je bila stacionirana i jedna operativna vazduhoplovna jedinica sa jurišnim avionima ruske proizvodnje IL-3. U tim godinama potrebno je bilo usklađivanje termina letenja jedinice i letačkih aktivnosti našeg kluba. Osnovna obuka mladih početnika nastavljena je i tih prvih godina na jedrilici ,,vrabac,, jednosedna jedrilica. Te godine su bile pionirski dani u razvoju Jugoslovenskog jedriličarstva. Pilot je bio upućen samo na verbalne upute instruktora na zemlji. Stoga su izvođeni prvo manji skokovi, na ranije opisan način, pa veći. Pojavom prve domaće dvosede jedrilice ,,rode,, korišćeno je autovitlo za izvlačenje jedrilice na visinu od oko 300 m i tada je instruktor letenja mogao uz pomoć duple komande da instruiše pilota početnika. Prvi samostalni letovi izvođeni su na jednosednoj jedrilici ,,čavka,, domaće konstrukcije i proizvodnje. Jedrilica je bila tako konstruisana da je trpela  veoma grube greške pilota. Ta činjenica je u to vreme spasila mnoge početnike od sigurne katastrofe. Znanje, tehnika pilotiranja i iskustvo bili su veoma oskudni čak i kod nastavnika letenja, jer se u to vreme trajanja letova merilo u sekundama i minutama. Nastavnik jedriličarstva je sticao svoje znanje sa jedva 15 do 20 sati letenja ( danas je to iskustvo minimum 200 sati). Nakon osnovnog kursa prelazilo se na kurs aerozaprege, odnosno na postupak kada motorni avion, u to vreme PO-2 , remorker šlepa jedrilicu do visine leta od 500 m. Pedesetih i početkom šezdesetih godina za ovaj kurs je korišćena jedrilica nemačke konstrukcije ,,ždral,, koja je bila izvanrednih performansi u slobodnom letu  te je korišćena i za obuku pilota u jedrenju. Ta jedrilica je tridesetih godina prošlog veka u nemačkoj bila osnovna jedrilica za obuku pilota koji su nekoliko godina kasnije postali ratni piloti nemačke Lufvafe. U drugoj polovini šezdesetih godina dobili smo dvosedu jedrilicu domače konstrukcije za obuku tipa ,,cirus,,. Poslednja u nizu dvosede jedrilice u našem klubu bila je jedrilica ,,libis-17,, takođe domaće konstrukcije i proizvodnje.

            Od jednosedih jedrilica naš klub je koristio prelaznu jedrilicu domaće konstrukcije i proizvodnje ,,jastreb,,, koja je od sredine pedesetih godina bila u eksploataciji do kraja šezdesetih godina. Visokosposobnih jedrilica imali smo veći broj nemačkih jedrilica ,,vaja,, koja je proizvedena i u našoj zemlji. Od domaćih jedrilica leteli smo na jedrilicama ,,triglav,,,,ilindenka,,,,delfin-1,, i ,,delfin-2,,. Sve do 1986.godine letele su navedene jedrilice u našem klubu. Sve navedene jedrilice su bile drvene konstrukcije, glavna ramenjača građena od omorike, a največi broj delova od jelovine i višeslojnog avio-špera, presvučeni platno i lakirani bezbojnim avio nitro lakom. Drvene jedrilice nisu smele biti izložene atmosferskim uticajima pa su morale biti čuvane u hangarima. Sve navedene jedrilice toga doba dodeljivane su klubovima preko Vazduhoplovnog saveza bez nadoknade. Revizije jedrilica takođe su rađene bezplatno u radionicama u Vršcu. Nakon isteka resursa odnosno dozvoljenog vremena upotrebe jedrilice su rashodovane. Velik deo materijala drvo omorika, jelovina i avio šper iskoristili su modelari za gradnju svojih letećih modela.

             Nakon ovog perioda u svetu i kod nas nastupila je era plastičnih jedrilica. Upravo u to vreme prestao je naš savez da obezbeđuje nabavku novih jedrilica bez nadoknade. Jedrilice su se morale kupovati vlastitim sredstvima. Obzirom na male finansiske mogućnosti naše sredine i našeg kluba, odlaskom poslednje jedrilice drvene konstrukcije u rashod ugasio se rad jedriličarske sekcije u našem klubu. Zahvaljujući razumevanju naših kolega i prijatelja iz AK  Subotice jedna manja grupa od oko desetak pilota jedrilica još nekoliko godina je u cilju produženja svojih dozvola pilota letela u tom klubu na njihovim jedrilicama.

            Čitava plejada mladih jedriličara upučivana su godinama po posebnom rasporedu našeg saveza na usavršavanje u Savezni vazduhoplovni centar u Vršac te su oni po povratku prenosili svoja tako stečena iskustva na druge. Pomenimo neke od njih : Janko Grgić, Slobodan Ilkić, Josip Dujmović, Radiša Jakovljević, Ladislav Holcer, Toma Bulić, Stevan Odobašić, Andrija Šil i Gustav Kulman.

            Šezdesetih godina naš klub je imao jednu jaku grupu jedriličara koji su godinama učestvovali na državnim prvenstvima. Leteći na jedrilicama tipa ,,vaja,, i ,,delfinu,, postizali su veoma dobre sportske rezultate u preletima na 100 i 300 km, kao i u brzinskim preletima. Više desetina pilota jedrilica ispunili su uslove za srebrnu ,,C,, značku pilota jedrilice. Oni najbolji uspeli su zaslužiti zlatnu ,,C,, jedriličarsku značku.

            Jedan slučajan događaj 1963. godine doprineo je razvoju prijateljskih odnosa između našeg kluba i kluba iz Mađarskog grada Kiškunfeleđhaza. ,,Krivac,, za ovu veoma lepu, korisnu i bogatu saradnju, koja je trajala do 1968. godine, bio je jedriličar Toma Bulić. Jedreći na jedrilici ,,jastreb,, nije na vreme primetio da ga jak vetar zanosi ka severu, bio je prinuđen da sleti prinudno u Mađarskoj. U to vreme ni jedna sportska organizacija nisu imali direktnu saradnju sa nekim klubom u našem okružanju. Saradnja sa drugovima i kolegama iz kluba u Kiškunfeleđhaza odvijala se tako što smo organizovali po jedan susret godišnje kod nas i jedan kod njih. Tako je održano više letačkih susreta kod njih, a samo jedan kod nas zbog nemogućnosti prijema gostiju iz inostranstva na naš vojni aerodrom. Iz tih razloga jedan susret kod nas održan je, uz organizaciju aeromitinga, na livadi kod salaša Obzir severno od grada. Poslednji susret je održan na sportskom aerodromu Očenj u blizini grada Seksard. Naša ekipa od dvadesetak članova, modelara, jedriličara, padobranaca i pilota odputovala je vozilima i avionima. Modelari, padobranci i aviomehaničari prevezli su se vozilima. Sa tri jedrilice i troje pilota Petar Žigić na jedrilici ,,cirus,, Janko Grgić na ,,vaji,, i Andrija Šil na ,,delfinu,, tri aviona remorkera ,,Utva-65,, Poljoprivrednik odšlepali su ih preko Subotičkog graničnog prelaza na odredište. Manja grupa padobranaca odletela je sa avionom ,,Utva-60,,. Na pomenutom aerodromu organizovan je velik aeromitin sa oko 100.000 posetioca. Mađarski vazduhoplovni savez svake godine organizuje po jedan aeromiting na državnom nivou, uvek u drugom gradu. Tog puta se prvi put dogodilo da u njihovom programu učestvuju i sportski vazduhoplovci iz neke strane države. Posebno smo bili počastvovani i posebno je najavljivan naš deo programa modelara, jedrilićara i padobranaca. Grupu modelara je vodio instruktor Fabijan Marić, a za njihov prikaz letećih modela dobili su veliki aplauz gledalaca i domačina. Padobranci su na čelu sa instruktorom Ivanom Prelićem i iskusnim padobrancima Jovo Sušanj, Milan Tomić i drugi, učestvovali u grupnim skokovima zajedno sa domačinima. Miting je održan 01.09.1968. godine te je tada učestvujući u grupnom letu somborske trojke, izvodeći grupni let tri jedrilice pri samom kraju svog programa poginuo instruktor jedriličarstva Petar Žigić. Imao je svega 32 godine života. Zbog velike brzine leta došlo je do loma trupa jedrilice.

            U proteklim decenijama jedriličarskom sekcijom rukovodio je veči broj nastavnika-instruktora jedriličarstva večina profesionalno zaposlenih u klubu. To su : Drago Gradišćan, Jevrem Tatić, Radiša Jakovljević, Predrag Martić i Petar Žigić. Najduže je radio Martić koji je svoj radni vek završio u Aeroklubu u Subotici. Nažalost, vazduhoplovstvo nije sport bez rizika, odnosio je živote ne malom broju mladih ljudi u to vreme. Tako je i u našem klubu u toku proteklih decenija smrtno stradalo troje pilota jedrilice i jedan teško ozleđen. Poginulo je dva nastavnika-instruktora i jedan učenik. Nastavnik jedriličarstva Tatić je sa svega 25 godina života poginuo sa svojim učenikom. Katastrofa se dogodila 1953. godine za vreme obuke na jedrilici ,,roda,, prilikom šlepanja jedrilice vitlom. U toku izvlačenja i penjanja jedrilice usled strmog penjanja, krila su bila preopterećena te je došlo do loma jednog krila. Za vreme trenaže sa jedrilicom ,,jastreb,, doživeo je težak udes jedriličar Stanko. Nakon dužeg lečenja uspešno se oporavio. Petar Žigić nastavnik jedriličarstva i upravnik vazduhoplovne škole našeg kluba poginuo je na opisan način dvosedom jedrilicom ,,cirus,,. Sreća u nesreči je činjenica da je u drugom sedištu trebao da sedi  jedan od naših padobranaca ali je pred samo poletanje zaboravio padobran, a pošto mu nije bila pri ruci nastavnik Žigić mu je naredio da ostane na zemlji.

 Rad sekcije motornih pilota

             Ova sekcija osnovana je poslednja u klubu, tek 1951. godine, jer je za njen rad bilo potrebno najviše materijalnih sredstava. Osim toga bilo je neophodno da kadrovi, letačka kultura, kao i letačko iskustvo budu podignuti na potreban nivo. Prvi avioni, koje je VSJ dodelio klubu na korišćenje, bili su već pomenuti ,,PO-2,, Polikarac, do kraja pedesetih ,,UT-2,, i ,,trojka,, oba ruske proizvodnje drvene konstrukcije sa motorima male snage namenjene su za obuku i trenažu. Ova dva aviona bili su u našem klubu kratko u upotrebi zbog starosti, dobijeni su od ruske armije, koristilo naše ratno vazduhoplovstvo i pred kraj njihove upotrebe dodeljene su aeroklubovima u Jugoslaviji. Zamena je stigla krajem pedesetih i početkom šezdesetih godina u obliku aviona domaće konstrukcije i proizvodnje ,,aero-2,,. Drvene je konstrukcije i služio je za obuku pilota i trenažu. Ti avioni su dodeljeni klubovima nakon izvesnog vremena korišćenja u RV. Od 1960. do 1981. godine u eksploataciji su bili avioni ,,aero-3,, i ,,kurir,,. Oba aviona su domaće proizvodnje. Aero-3 je bio avion klasične drvene konstrukcije snabdeven veoma pouzdanim motorom američke proizvodnje Lycoming. Naš klub je imao u upotrebi tokom navedenog perioda četiri komada ovog tipa. Avion je dvosed namenjen je za obuku, trenažu, za izvođenje osnovne akrobacije kao i za sportska takmičenja u preciznom i reli letenju. Taj avion je imao veoma dobre performanse, veoma siguran zbod kvalitetnog motora, piloti su ga veoma voleli i rado leteli na njemu. Osnovne akrobacije svaki pilot početnik u sklopu obuke radio je sa instruktorom, a piloti sa dozvolama često su trenirali u pilotažnoj zoni komplete osnovnih akrobacija. Osnovne akrobacije podrazumevaju sve figure sa pozitivnim opterećenjem. Kompletne akrobacije i sa negativnim opterećenjem radili su naši piloti samo na avionu tipa ,,zlin,, češke proizvodnje. Taj avion nismo imali u sastavu naše flote nego je povremeno pozajmljivan. U vreme njegove eksploatacije velik broj takmičenja održano je tim avionima. Kurir je bio metalne konstrukcije rešetkastog tipa presvučen platnom i snabdeven domaćim motorom Valter minor, proizveden po češkoj licenci. Taj avion je bio trosed. Korišćen je za trenažu pilota, vuču jedrilica, skakanje padobranaca i sportska takmičenja. Naš klub je koristio samo jedan avion ovog tipa aviona.

            Svi navedeni avioni dodeljivani su klubovima na korišćenje polovni tek nakon službe u RV i PVO naše armije. Vlasništvo tih aviona i dalje su bili RV i PVO a kod nas su bili na upotrebi do kraja njihovog veka upotrebe. Večina aviona preuzimana je od vojske nakon izvršene revizije na njima, tako da su u klubove upućivani obnovljeni i u veoma dobrom stanju. Potpuno novi avioni iz fabrike klubovi su preuzimali ,,utva-75,, domaće konstrukcije i proizvodnje. Ovi avioni počeli su se deliti klubovima 1980. a prvi od dva komada primili smo 1981.  a u narednoj godini još jedan. Prvi avion koji je kupljen za naš klub je PZL 104 ,,vilga 35A,,. Ovaj avion kupljen je u Poljskoj 1982.godine udruženim sredstvima Narodne tehnike, Odelenja za narodnu odbrane SO Sombor i Apatin, DTD Sombor i Elektrovojvodine ED Sombor. To je prvi i do sada jedini avion kupljen sredstvima naše društvene sredine. Velik doprinos kupovini ovog aviona dala je NT njen sekretar Petar Plužarev i sekretar SIZ-a za tehničku kulturu Antun Dobranović. Sve administrativne poslove oko uvoza, carinskog postupka, registracije i uvođenja u eksploataciju u našem klubu vodio je rukovodioc letenja i sekretar kluba Andrija Šil.

            Ova sekcija doživela je pravi procvat i vrhunac 1970. godine do danas. Naime te godine je klub ponovo formiran nakon kraha 1969.godine. Od 1970. do 1981. godine bili su u upotrebi još uvek jedan komad aviona ,,aero-3,, i ,,kurir,,. Naročito od uvođenja novih aviona ,,utva-75,, dva komada i ,,vilge,, jedan komad. Obzirom da su sva tri aviona bila potpuno nova njihov vek upotrebe je bio predviđen za narednih trideset godina najmanje. Avioni koji su bili ranije u upotrebi bili su relativno istrošeni u JNA pre nego što su dodeljeni aero klubovima, tako da je na njima moralo mnogo da se radi kako bi se osposobili za let. Taj period je bio najteži za aviomehaničare koji su održavali te avione. Decenijama je u ovoj oblasti vazduhoplovnog sporta važila krilatica : ,,Deset sati rada na avionu na zemlji – jedan sat leta,,. Ta izreka važila je do pojave pomenutih novih aviona fabrike ,,Utve,, iz Pančeva i PZL iz Poljske. Naši avioni su nakon Drugog svetskog rata prvi put konstruisani i proizvedeni sa osnovnom namenom da se koriste u sportskoj avijaciji. Tako se dogodilo da po prvi put u klub stignu potpuno novi avioni na početku samo na korišćenje, a krajem osamdesetih godina odkupili smo ih sklapanjem Ugovora o kompenzaciji. Na osnovu tog ugovora u cilju otkupa od RV trebali smo obučiti jednog pilota do sportske dozvole (oko 40 sati letenja) i 12 padobranaca sa po 30 skokova po avionu. Tu ugovornu obavezu izvršili smo već godinu dana nakon potpisivanja ugovora. Time su oba  aviona postala vlasništvo našeg kluba. Avion ,,utva-75,, YU-DGU bio je u upotrebi u našem klubu od 1981. do 1992. godine kada je teško oštećen na zemlji nepažnjom aviomehaničara. Klub nije imao sredstava da plati visoku cenu potrebnu za popravak te je avion preuzeo VSJ i dodelio jednom vojvođanskom klubu. Avion ,,utva-75,, YU-DJT bio je u upotrebi od 1982. do 1999. godine kada je uništen bombama avijacije NATO alijanse. Ti avioni su bili dvosdi, potpuno metalne konstrukcije, sa metalnom elisom promenljivog koraka sa ugrađenim američkim motorom Lycoming sa injektorom. Avion je namenjen za obuku pilota, trenažu, vuču jedrilica, vuču transparenta, bacanje letaka i sportska takmičenja. Odlično su se pokazali u obuci pilota jer je trpeo velik broj grešaka pilota početnika. Motor je posedovao velik višak smage. Veoma je lak za održavanje pa su aviomehaničari posebno voleli ovaj tip aviona. Avion ,,vilga,, je takođe metalne konstrukcije, četvorosed, drvena elisa promenljivog koraka, zvezdasti motor od 260 KS. Namenjen je za trenažu pilota, vuču jedrilice, a mogao je šlepati odjednom dve jedrilice, za skokove padobranaca i za sportska takmičenja.

            Nakom uništenja naša dva aviona u vojnom hangaru bombama avijacije NATO alijanse, kao i uništenja poletno sletne staze na našem domicilnom (baznom) aerodromu, bili smo prinuđeni da se 2000. godine preselimo u Stapar. Postoječe poljoprivredno letelište smo obnovili, izgradili hangar sa dva aneksa i isti registrovali. Vazduhoplovni savez Srbije nam je dodelio jedan avion na upotrebu tipa ,,utva-75,, YU-DFM. VSS je ocenio da je naš klub najviše stradao za vreme bombardovanja, te je komisija motornog letenja predložio upravnom odboru da donese odluku o dodeli aviona. Avion je bio na upotrebi u AK iz Prištine, izmešten je na sportskom aerodromu u Leskovcu zbog ratnih sukoba na Kosovu. Zbog lošeg održavanju tog aviona, bili smo prinuđeni da dosta rada i sredstava uložimo u njeno osposobljavanje za eksploataciju. Taj avion je bio u našem klubu do isteka resursa motoru 2010. godine. Iz več opisanih razloga ovaj avion je menjan za jedan četvorosed tipa ,,Cessna-172,,. Taj avion se zajednički koristi sa klubom iz Subotice u njihovoj vazduhoplovnoj školi. Koristi se za obuku pilota, trenažu i sportska takmičenja. Iako je polovni avion proizveden 1968. godine u dobrom je stanju. U 2013.godini izvršena je revizija motora, ugradnja kuke za vuču jedrilica i specijalna vrata za padobrance u servisu u Kapošvaru R.Mađarska.

            Veliki broj mladih pilota je težio da, leteći u sportskoj avijaciji, što pre stekne uslove za polaganje ispita za zvanje i stekne dozvolu profesionalnog pilota, kako bi svoju karijeru letača nastavili kao piloti i kapetani saobraćajnih ili poljoprivrednih aviona JAT-a. Oko petoro naših bivših članova i kolega uspeli su u proteklim decenijama da lete u saobraćajnoj avijaciji naše nacionalne kompanije, četvoro pak su postali piloti poljoprivredne avijacije. Dvojica sportskih pilota nakon završene škole rezervnih oficira pilota, Ljuba Stajšić i Gustav Kulman aktivirali su se i do penzije radili u ratnom vazduhoplovstvu Jugoslavije leteči na helikopterima.

           Najsvetliji period rada ove sekcije pa i kluba u celini je, bez sumnje, period između 1977. i 1992. godine kada je našem klubu poveren veoma ozbiljan zadatak da bude centar za osnovnu obuku pilota  početnika na nivou Vojvodine. U tom periodu iz čitave Vojvodine obučeno je oko 110 pilota, dobrim delom kandidata za školu rezervnih oficira avijacije RV po programu i potrebama JNA kao i mladića i devojaka za potrebe aeroklubova Vojvodine. Na tim kursevima, koje su organizovane na bazi logorovanju, stažiranje je za zvanje nastavnika letenja za obuku sportskih pilota obavilo oko trideset stažista. Ovi mladi ljudi dolazili su iz čitave tadašnje Jugoslavije, a danas su ili nastavnici letenja i upravnici vazduhoplovnih škola u svojim klubovima ili lete u nacionalnoj vazduhoplovnoj kompaniji JAT diljem sveta. Mnogi od bivših polaznika kursa danas su rezervni oficiri pilota avijacije RV. Izvestan broj je konkurisalo u vazduhoplovnu  akademiju te su danas oficiri piloti Ratnog vazduhoplovstva Srbije. Trojica bivših polaznika, nakon više godina, a nakon sticanja uslova, bili su stažisti u našem centru za obuku i postali nastavnici letenja. Na početku rada ovog centra rukovodioc obuke bio je Mirko Grujić, poznat kao ,,deda Gruja,,. Tada se još koristio avion ,,aero-3,, u obuci. Penzionisani vojni pilot učesnik aprilskog rata u odbrani Jugoslavije na početku Drugog svetskog rata. Bio je ratni zarobljenik u Nemačkoj. Popularnog deda Gruju zamenio je Miodrag Pelagić koji je svoju letačku karijeru započei u našem klubu, u to vreme zaposlen kao nastavnik letenja u Aeroklubu u N. Sadu. Od 1982. godine nakon stažiranja kod kolege Pelagića, rukovođstvo vazduhoplovnom školom preuzima Andrija Šil koji i danas vrši ovu funkciju. Pored navedenih pilota značajan trag u radu i razvoju kluba ostavili su : od starije generacije Gustav Kulman, Janko Grgić, Slobodan Ilkić, Jovo Sušanj Andreja Đan, Andrija Šil, Miloje Janković, Krsto Novaković, Ištvan Matarić, Ljuba Stajšić, Aleksandar Volić, Ivan Periškić, Radovan Lukač, Tomaž Baraga, Zlatko Marković, Dimitrije Topalov, Radiša Jakovljević,  iz mlađe generacije Nenad Stanojlović, Aleksandar Gluhović, Atila Horvat, Josip Firanj, Ferenc Fontanji, Vlado Horvat, Đorđe Šimon, Raif Kalesić, Milan Bunjevčev, a od najnovije generacije iz 2012. Nikola Bogdan.

            Vrhunac veštine sportskog pilota (danas pilota privatnog aviona PPL) je, bez sumnje letenje noću. Jedna manja grupa pilota završila je obuku u noćnom letenju na aerodromu Čenej kod Novog Sada 1983. godine u organizaciji Pokrajinske teritorijalne odbrane. Već 1985. godine organizovali smo noćno letenje uz pomoć i logistike VP3065 Sombor na našem aerodromu. Te godine smo obučili sve naše sportske pilota koji su tada posedovali važeću dozvolu sportskog pilota. Godinama je naš klub bio jedan od malobrojnih klubova u tadašnjoj Jugoslaviji u kojima je izvođeno noćno letenje. Naši piloti su izuzetno voleli ovaj vid letenja, uprkos velikom zalaganju i radu koju su morali ispoljiti u pripremi i obezbeđenju logistike za takav poduhvat.

            Na održavanju aviona i drugih vazduhoplova radio je veći broj aviomehaničara, neki od njih profesionalno zaposlenih u klubu ili kao volonteri. Na održavanju aviona i druge opreme do 1969, godine radili su Marko Hrnjak (kasnije kapetan u JAT-u), Živan Vladisavljević, Đura Meleg, Milić Vukas i još oko 5-6 koji su radili u vreme rada poljoprivredne avijacije, a čija imena nisu zabeležena. Od 1970. do 1979. godine na volonterskoj osnovi radio je zastavnik Dragan Maksimović koji je bio zaposlen u Vazduhoplovnom nastavnom centru na aerodromu. Od 1980. do odlaska u penziju 1989. bio je zaposlen u našem klubu Milić Vukas koga je finansirao SIZ za tehničku kolturu. Nakon odlaska Vukasa u penziju zaposlili smo našeg dugogodišnjeg člana, padobranca i sportskog pilota Vladu Horvata, koji ovu dužnost obavlja do 1995. godine. Njegovim odlaskom u poljoprivrednu avijaciju JAT-a, opet na volonterskoj osnovi radio je na tim poslovima stariji vodnik Aleksandar Žunić do njegove prekomande 2000. godine. Nažalost preminuo je veoma mlad. Nakon njegovog odlaska ponovo na amaterskoj osnovi preuzima tu dužnost Vlado Horvat koji je bio angažovan samo po potrebi. Danas po propisima nije nužno angažovati aviomehaničara na redovnom održavanju aviona nego se angažuje specializovani servis za povremene i veče radove.

            Sa dužnim poštovanjem sećamo se nastavnika letenja i upravnika Vazduhoplovne škole koji su tokom proteklih decenija radili na najodgovornijim radnim mestima  u našem klubu bilo kao profesionalci, na amaterskoj ili volonterskoj osnovi. To su : Jevrem Tatić, do svoje pogibije 1953; Aleksandar Černi, 1953-1954.; Milivoj Vuković, 1955.; Predrag Martić, 1956-1964; Milan Đurđević, 1965-1966; Petar Žigić 1967-1968. do svoje pogibije; Mirko Grujić 1970-1976; Stevo Pačarić 1976-1981; i Andrija Šil od 1981- još aktivan i danas 2013.godine isključivo na volonterskoj osnovi. Sa posebnim poštovanjem i sa radošću se sećamo predratnog nastavnika letenja Mirka Grujića rodom iz Stanišića, a živeo je u Beogradu. Deda Gruja je zaslužan da je nakon novoosnovanog kluba 1970. godine ponovo pokrenut rad ove sekcije jer tada još nismo imali mlađeg nastavnika koji bi mogao preuzeti ovu veoma odgovornu dužnost. U tom periodu Upravni odbor kluba je doneo odluku da Deda Gruja forsirano radi sa mladim pilotom i rezervnim oficirom Miodragom Pelagićem. Nakon godinu dana sticanja uslova položio je za nastavnika letenja za obuku sportskih pilota. On je 1977.godine postao prvi nastavnik letenja-instruktor nakon 1970. godine koji je stekao ovo zvanje. Nakon više pokušaja nismo uspeli da ga zaposlimo preko tadašnje SOFK-e kao trenera. Mladi instruktor je bio prinuđen da se zaposli u tom zvanju u Aeroklubu ,,Heroj Pinki,, u Novom Sadu. Ta činjenica nije ga sprečila da svaki put kada je to bilo potrebno pomogne u realizaciji letačkih aktivnosti našeg kluba. Na taj način vratio je uložena sredstva u njegov razvoj i školovanje do zvanja instruktora.

 Rukovodstvo kluba

             Dužnost sekretara kluba uvek je bila složen i odgovoran zadatak, naročito kada se taj posao obavljao na volonterskoj osnovi. Mnogostruko je složeniji ovaj posao nego funkcija predsednika. Kao profesionalno zaposleni sekretari radili su samo do 1969. godine. Prvi sekretar je bio Bela Biro, potom Evgenije Tot u više mandata, Saša Radonjić, Bela Mauker i Josip Dujmović. Na volonterskoj osnovi od 1970. godine radili su Jovo Sušanj i Andrija Šil u više mandata. Andrija Šil najmanje 30 godina vršio je funkciju sekretara. A od 2012. Gabor Bočković.

            Dužnost predsednika Predsedništva ili Upravnog odbora obavljali su od osnivanja kluba pa sve do 1980. godine, sa nekoliko izuzetaka, uglavnom visoki oficiri RV i JNA, čija sva imena, nažalost, nisu zabeležena. Od 1956. do 1960. predsedničku dužnost obavljao je p.puk. Ivan Martinović; od 1961. do 1969. p.puk. Ilija Stepanović; major Tomaž Baraga od 1970. do 1976.; sa jednogodišnjim mandatima: major Branislav Krstić 1976. major Dragan Debeljački 1977. ; major Zlatko Marković od 1978. do 1980. ; Janko Grgić 1981. ; Miloje Janković 1982. Potom slede ponovo sa normalnim mandatima : Petar Plužarev od 1983. do 1994. ; Krsto Novaković od 1994. do 2001. ; Aleksandar Pejić 2001. do 2010. ; Andija Šil od 2012. godine i danas.

            Velik broj članova kluba bili su birani u Upravne odbore i razne komisije tokom decenija postojanja. Večina njih veoma savesno i predano radili su na razvoju kluba kao i na obezbeđivanju finansiskih sredstava potrebnih za rad kluba. Bilo je, doduše, i nekoliko kriznih perioda kada niko nije želeo da bude u rukovođstvu ili predsednik kluba.

            U strukturama naših saveza na nivou Vojvodine, Srbije kao i bivše Jugoslavije, bilo je perioda kada smo imali članove u upravnim odborima i komisijama. Svi oni su značajno doprineli u radu tih organa. Naš klub je bio član SOFK-e a danas Sportskog savezu Grada Sombora. Nismo nažalost sasvim zadovoljni u tretmanu naših sportova kod SSGS jer neadekvatno finansiraju naše aktivnosti. Naročito su vazduhoplovni modelari konstantno donosili medalje sa državnih, međunarodnih i Evropskih prvenstava, ali bez adekvatnog vrednovanja od strane našeg gradskog saveza.